室颤患者驾驶限制该如何规定
2014年美国心脏病学会科学会议上，研究者就限制室颤患者驾驶问题展开了辩论。
有关驾驶与ICD的争议
ACC2014会议上，Cooper博士向与会者提了一个有趣的问题：不能开车对我们来说意味着什么？
Cooper在会议辩论中表示，“我们一般认为我们有驾驶的自由，事实却是这种自由被剥夺后，一些人会因此失去社会工作能力而遭受经济上的损失。他们甚至不能开车去购买食物。”
Cooper想告诉人们一个事关治疗收益的事实 — 如果已往出现过室性心动过速（VT）的患者3个月内未出现休克的话，那么就病情来看，开车是相对安全的。
有关这个问题还存在着另一种尖锐的看法，Markowitz 博士向人们描述了这样一个场景：当接受植入式自动除颤器（ICD）治疗的患者驾驶汽车速度达到60mph的时候，患者很容易出现休克。
Markowitz 指出，“如果患者精力稍有不集中或是迷失方向，那么汽车很容易向前行驶88英尺，这个距离相当于4个车身的长度，很容易会引起车祸。”他同时补充道，事实上患者的意识丧失至少达2到3秒，“我认为这可以在各种休克情况下出现，尤其是那些猝不及防的休克情况”
ICD不是车祸罪魁祸首
Cooper却指出，“如果患者要发生车祸，首先他们在驾驶过程中必须出现心律失常，然后这种突发事件必须使患者丧失控制能力，并且汽车要完全失控，发生车祸，最后出现伤亡。事实上，这种可能性很小。“
Cooper展示6个研究所得的数据，这些研究记录了，如果患者驾驶时突发各种症状造成急性控制力丧失会出现什么情况。“令人吃惊的是，尽管这些研究共选取了超过300例患者在驾驶途中突然失去控制能力，只有一半的人遭受了车祸，而且这部分人中仅有6例受伤、1例死亡。”
他补充说，“对于任何可能预防的死亡，我们都想阻止其发生，但问题是我们真的仅仅为了救少数的人而剥夺大多数人开车的权利么？”
Cooper还展示了一张VT休克出现后复发心律失常的时间线图并指出，“时间曲线在疾病初期斜率较大，高危期位于前两个月。”而在这之后，每月复发心律失常的风险率差异很小。
同时，有证据显示驾驶本身并不是休克高发的危险时段。Cooper在研究中指出，在23例患者一小时驾驶时间内统计获得的休克实际风险率仅仅为1/25116人年。而在44例驾驶一小时出现的休克事件中，有33例是在驾驶结束后一小时内发生的。
限制患者驾驶的弊端
Cooper称，在抗心律失常药物与植入性器械对比研究（AVID）中，受检者接受了有关驾驶问题的调查，应答率高达83%，这表明人们非常关心这个问题。
在所有的应答者中，64%的人承认医生曾告诫过他们要尽量避免驾驶；在被告知避免驾驶的人群中，59%认为这种限制造成了严重的不便，35%表示“家中无他人会驾驶，因此感到一瞬间自主权都没了。”
他同时强调了禁止驾驶带来的心理影响。在一项因各种疾病而禁止驾驶的研究中，在患者被告知禁止驾驶后，27%的患者会出现抑郁，29%联系医生次数减少，10%的患者拒绝联系自己的医生。
“当我们剥夺患者的驾驶自由时，我们同样侵害了医患信任，甚至可能削弱治疗效果。所以，当我们打算禁止某个患者驾驶，我们应该慎重考虑。”
实际上，如果人们真的要降低车祸发生率，他们更应该做的是多去观察路况。Cooper展示了一张按年龄排布，每一亿英里发生致死性车祸的时间线图。其高峰位于两个年龄段——19岁与85岁。
Cooper称，“看起来是19岁的年轻人和85岁的老年人更容易发生车祸，因此，如果我们要减少车祸数量，我们应该做的是禁止年轻人和老年人开车，而不是剥夺接受除颤器治疗患者的驾驶自由，因为在这个J型曲线中，他们的车祸发生率较低。”
相关人士的回应
Markowitz对此表示赞同，认可有关ICD患者驾驶期间车祸、休克及死亡事件风险率低的看法。但是这些结果都是来自观察性研究或前瞻性研究，很多数据来自调查问卷，研究可能存在回忆偏倚。同时，研究“很难让ICD患者承认他们在这期间开过车。”
Markowitz指出，这些研究结果多反映了多年前的情况，与现在的驾驶习惯不一定相符。“现在人们多生活在城市，驾驶环境也更为拥挤。当司机因手机之类的琐事分心，汽车很可能驶离了驾驶方向。因此，我们应该更新研究数据。”
Markowitz引用了安大略省2010年道路安全年度报告中有关疾病而引起的车祸，他指出其中车祸的伤亡率为4%。“共识声明及其他模型估算的伤亡比例仅为实际情况的一半。”
如果我们将这个比例加入模型，我们会发现“ICD患者驾驶的实际风险不仅在3个月的时间点超过我们的预期水平，12个月时也是如此。“
现行限制ICD患者驾驶的方案应依据患者个体情况具体制定。Markowitz及Cooper都表示赞同这点。Markowitz认为，“我们可能要同时平衡患者的驾驶需求及患者自身室颤室速的风险情况。”同时，我们也要考虑患者驾驶过程是否会出现昏厥等症状。